昨日は朝からいくつかのミーティングの後、小学校の授業参観に行ってきた。
その後、駅ビルで再開発に関する市担当者からの説明会。
まあ、なんというか相変わらず新聞報道をなぞったような曖昧なもの。
今ここで即答はできないことをご理解いただきたい、とか
～という思いは持っておりますが、現在調整中でございます、とかさ（笑）
課長さんも課長補佐の人もたまたまその役回りになっただけだ
という事も、様々な複合的な要因がある事もよくわかる。
理念も目的もなく、何とか滞りなく事業を進めたい行政と
わずかな補償金のことばかり気になるテナントの人々＿。
しばらく聞いていて、思ったこと。だめだこりゃ、、。
来年にはもっと詳細な図面が出てくると思うが、駅ビルの取り壊しが始まる
平成24年までは地下街は現状のままだと思う。それまでは、いやその前から
多分商店はどんどん減り、通行人数も減り、更にゴーストタウン化するだろう。
結局責任者不在のままだ。さあ、どうする？
（補足）駅前シャッター通りとは、鉄道の時代からクルマ社会へのライフスタイルの変貌
によってもたらされた。同時に少子高齢化によって加速させられた。
東京や大阪や名古屋などの巨大都市圏を例外とすれば、1時間か３０分ごとに停車する
特急列車、あるいは通勤通学の足であった各駅停車から吐き出される乗客が、駅前通りの
商店街の主要な顧客であった。また中心市街地に居住する商店主やその関係者も商店街
の住人として顧客であった。（中略）
鉄道の時代からクルマ社会へ、この３０年、ほぼ一世代で入れ代わった。猛烈なスピードで
転換した。駅を起点としたかつての中心市街地は、郊外のショッピングセンターに顧客を奪われて
寂れている。シャッター通りが多いから不景気であるという認識は間違いであり、目を転じれば
郊外は繁栄しているのである。
この後、徒歩の時速４キロの生活から、車社会の時速５０キロのライフスタイルへの変換。
すなわち中心市街地の空洞化は、明治以来の成功モデルの崩壊であり、斜陽の鉄道と
同じように中央集権の行政モデルの制度疲労である、と文脈は続く。その郊外だってその
成長モデルの潮目は確実に変わっている。
行政サービスも同じく時速５０キロを前提に企画されて役所、総合病院やその他ハコモノは
郊外に作られるようになった。住居と商店街、役所と病院、中心市街地が供えていなければ
ならない機能を、改めて集中させる必要に迫られている。コンパクトシティである。
（猪瀬直樹 霞ヶ関「解体」戦争より）
私はたまたま当事者だから、より考える機会が多い。誰しも年をとって車の運転も
できなくなる時がくるんだ。道路よりもまずやらなければならない事があると思うが
どうだろう？
